無人機系統辭彙略輯（四之二）

ISO 21384-4:2025

Uncrewed aircraft systems — Part 4: Vocabulary
無乘員航空器系統辭彙

（續前篇）

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3.14
dual instruction time雙重指令時間

time during which a person is receiving instruction from a properly authorized remote pilot at the controls of the remote pilot station
特定的時間段，在該時間段，某個人員正接受由遠端操作站控制的具備適當授權之遠端飛行員指示。

3.15
elevation海拔高度

vertical distance of a point or a level, on or affixed to the surface of the earth, measured from mean sea level.
從平均海平面測量一個點或平面的垂直距離，無論其懸垂或繫諸於地球表面。

3.16
eVTOL aircraft垂直起降航空器
electric vertical take-off landing aircraft電動垂直起降航空器

aircraft which is crewed or uncrewed (remotely or autonomously) operated and carries cargo or passengers or is used for aerial work.
乘員或無乘員（遠端或自主）操作的航空器，載運貨物或乘客，或使用在空中作業。

3.17
extended visual line-of-sight延伸視覺直線
EVLOS

operation beyond the unaided visual range of the remote pilot, but where the remote pilot is supported by one or more visual observers (3.89) 

操作範圍超出遠端飛行員的無輔助視野範圍，但遠端飛行員有一名或多位目視觀察者（3.89）支援。

3.18
external service外部服務

service and related provider, necessary for the safety of the UAS (3.83) flight, encompassing:
服務及相關提供者，為無乘員航空器系統（UAS）（3.83）飛行安全所必需，涵蓋下列事項：

• command and control link communication service provider (C2CSP); 指揮與控制鏈路通訊服務提供者（C2CSP）；
• other operation support services (3.43), whose purpose is to support a single flight but not to manage traffic; 其他操作支援服務（3.43），其目的是支援單一飛行，但不管理交通；
• UAS traffic management (UTM) services無乘員航空器交通管理（UTM）服務。

3.19
flight duty period 飛行值勤期間

period which commences when the first remote crew member (3.55) reports for duty that includes a flight or a series of flights and which finishes when the last remote crew member’s duty ends. 

此期間自第一位遠端機組員（3.55）報到，該值勤包含一班或數班連串飛行，終止於最後一位遠端機組員的值勤結束。

3.20
flight manual 飛行手冊

manual, acceptable by the local aviation authority, containing the order of actions in normal, abnormal and emergency procedures, checklists, limitations, performance information, details of the aircraft systems.
經當地航空主管機關認可的手冊，內容包含：正常、異常及緊急程序的措施順序、檢查清單、限制狀況、性能資訊及航空器系統細節。

3.21
flight plan 飛行計畫

specified information provided to air traffic service (ATS) units, relative to an intended flight or portion of a flight of an aircraft.
提供給空中交通服務（ATS）單位的限定資訊，關於航空器的預定飛行或其中的一部分飛行。

3.22
flight route飛行航線

specified route designed for channelling the flow of traffic as necessary for the provision of UAS (3.83) traffic management (UTM). 

為提供無乘員航空器系統（UAS）（3.83）的交通管理（UTM），經過設計以按需引導交通暢流之用的限定航線。

3.23
flight termination system飛行終止系統

means and/or procedure triggered manually or automatically to initiate a pre-programmed action or a set of actions designed to terminate UA (3.80) flight, minimising risks to third parties.
手動或自動觸發的方式及/或程序，以啟動預先設定的動作或一組經過設計以終止無乘員航空器（UA）（3.80）飛行的措施，將第三方風險降至最低。

3.24
flight time飛行時間

total time from the moment the on-board systems are activated with the intent to perform a flight, until the moment the on-board systems are de-activated. 
從機上系統啟動執行飛行的那一刻起，到機上系統停用為止，總和的時間。

3.25
geo-limitation地理限制

entity that represents area surrounded by virtual boundary lines in the real world.
現實世界中被虛擬邊界線包圍的區域所代表的實體。

3.26
geoid undulation大地起算水準面

height of the geoid relative to a given ellipsoid of reference.

相對於指定參考橢圓形體大地水準面的高度。

3.27
height above ellipsoid基於橢圓形體的高度

vertical distance of a point or a level, on or affixed to the surface of the earth, measured from World Geodetic System 1984 (WGS 84) ellipsoid.

根據世界大地測量系統1984（WGS 84）橢圓形體測量的點或水平面的垂直距離，無論其懸垂或繫諸於地球表面。

補充說明：

縮寫	說明
地理限制（Geo-limitation / Geofencing）	是無人機內建的軟體/硬體功能，利用GPS經緯度資料自動限制飛行範圍。當無人機接近或進入預設禁飛區（機場、人口密集區、軍事區）時，系統會自動發出警告、降低速度、強制返航或迫降。 EASA明確定義：提供無人機位置與空域限制資訊，並可實際限制無人機進入特定區域（Geo-Zones）。DJI等商用無人機的GEO系統就是典型範例。地圖上通常以紅色/黃色多邊形或圓柱標示限制區，無人機一靠近就「被圍起來」。
大地起算水準面geoid undulation, N	是地球「平均海平面」（MSL）的重力等位面，但因質量分布不均而呈波浪狀起伏。 WGS84橢球面則是數學理想化的平滑橢球（GPS使用的參考面）。 N 就是兩者之間的垂直差異（可正可負，全球範圍約 -100 公尺至 +100 公尺）。 這是「隱形的高度修正值」，無人機若忽略此項差異，飛行高度就會偏差數十公尺。
基於橢圓形體的高度, height above ellipsoid, HAE	GPS/GNSS衛星直接量測的高度：從WGS84橢圓球面到無人機的垂直距離。 這是原始GPS資料，但航空界與無人機實際需要的是「平均海平面高度」（Orthometric height / AMSL / H）。

圖3及4：地理限制：

上圖FAA空域網格與DJI GEO區域地圖，清楚顯示無人機如何被「圍」在允許區內；

下圖EASA U-Space立體圖，以彩色圓柱標示不同限制層級，一眼看出「飛出去就違規」。

圖5及6：大地水準面起伏與HAE：

GPS曲線從地球表面量測，標示橢圓球面（平滑綠色曲線）、大地水準面（紅色曲線）、實際地表面（藍色曲線），並清楚標註 h（HAE）、H（正上方高度）、N（起伏距離） 與計算公式，讓人直觀地理解「為什麼GPS高度不等於海平面高度」。

3.28
heliport直升機港

aerodrome (3.1) or defined area on a structure intended to be used wholly or in part for the arrival, departure and surface movement of helicopters of unlimited mass and performance [i.e. class C vertiport (3.88)].
飛行場（3.1）或建築物上的設定區域，預期供未限制重量與性能的直升機之到達、出發及表面移動[即C級垂直港（3.88）]。

Note 1 : Vertiport is an infrastructure or system with supporting services and equipment intended for landing, ground-handling and take-off of crewed or uncrewed vertical take-off and landing (VTOL) aircraft. Helicopters belong to the VTOL family.
註1：垂直港（亦稱【垂直起降機場】）是一種基礎設施或系統，配備支援服務與設備，旨在為乘員或無乘員垂直起降（VTOL）航空器進行降落、地面操作及起飛。直升機屬於垂直起降（VTOL）家族。

Note 2 : EASA Special Condition SC-VTOL-01 defines a vertiport as an area of land, water, or structure used or intended to be used for the landing and take-off of VTOL aircraft.
註2：EASA 特殊條件 SC-VTOL-01 將垂直起降機場定義為用於或擬用於垂直起降航空器起降的陸地、水域或建築物區域。

3.29
instrument approach儀器（協助型）進場

approach and landing operation using instruments for navigation guidance based on airborne, ground-based or satellite-based equipment or combination thereof
利用基於空中平台、地面基站或衛星搭載設備、或任意兩者組合使用的儀器協助導航操作之接近與著陸操作。

補充說明：
圖7：ILS（儀器降落系統）示意圖，內容呈現多項專業細節：
- 跑道號與航向：跑道 24，航向道 242°；
- 下滑道角度：標準 3°，由下滑信標台發射；
- DME位置與距離：標示出 DME 6.0 海浬、DME 3.0 海浬等距離參考點；
- 定位台：外層（OM）、中層（MM）、內層（IM）定位台皆有標示；
- 航向道與下滑道：清楚呈現航向道延伸線與下滑道角度交會點；
- 飛機進場方向與偏移量：入口偏移、機頭方向、量值標示完整。

3.30
instrument flight time儀器（協助型）飛行時間

time during which a pilot is piloting (3.51) an aircraft (solely by reference to instruments and without external reference points.
飛行員駕駛（3.51）航空器的時間，僅依照儀器協助，無外部參考點。

3.31
international vertiport國際垂直港

vertiport (3.88) designated by a state in whose territory it is situated, as a vertiport of entry and departure for international air traffic, where the formalities incident to customs, immigration, public health, animal and plant quarantine and similar procedures are carried out.

垂直港（3.88）係由其所屬國家指定為國際航空進出的垂直港，負責辦理海關、移民、公共衛生、動植物檢疫等相關程序。

3.32
in-time system-wide safety assurance及時的全系統安全保證
ISSA

safety net utilising system-wide information to provide alerting and to trigger mitigation strategies in time to address emerging risks. It is part of proactive safety management.

利用全系統性資訊提供警示，並及時觸發緩解策略以應對新興風險的安全網。此係主動型安全管理的一部分。

3.33
intruder入侵者

aircraft within the surveillance volume (3.71) but outside the self-separation threshold.

航空器位於監視空間（長寬高的區域）（3.71）範圍內，但超出自我隔離的限界值。

3.34
launch and recovery system發射與回收系統

system from which or by means of which an uncrewed aircraft (3.80) is launched or by which it is recovered.
從該系統發射或回收無乘員航空器（3.80）的系統。

（未完，見續篇）

五代時〈遼太宗立石敬瑭為大晉皇帝冊〉之聯想（五之一）

楔子

西元9世紀（936年）後晉石敬瑭自稱「兒皇帝」，並向契丹（遼朝）耶律德光（遼太宗）呈獻書契。根據《全遼文》所記載的〈遼太宗立石敬瑭為大晉皇帝冊〉文，此事件在中國歷史上引起高度爭議，不僅對當時的地源政治與權力格局產生重大影響，其後續效應亦延續上千年之久。

該次事件可從前因、過程與後果三個層次逐項深入理解。
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一、 前因：動盪的時代與個人的野心

要理解石敬瑭當時做出的選擇，必須先了解他所處的時代背景。

1. 五代初期的政治亂局：

唐朝滅亡後，中原地區進入「五代」時期，政權更迭頻繁，軍閥（地方節度使）是實際的統治者。誰兵強馬壯，誰就能當皇帝。
後唐是五代中的第二個朝代，但其內部充滿了矛盾，尤其是皇室與實力派節度使之間的猜忌。

2.後唐皇室的處境：

後唐明宗李嗣源（867–933）晚年病重，因長子李從璟早年被莊宗所殺，次子李從榮曾掌兵權，但於933年11月發動政變失敗被誅。臨死前病重，未能視朝，在樞密使朱弘昭、馮贇等支持下，臨終前倉促立第三子李從厚繼位（小字「菩薩奴」，933年12月即位，時年20歲，改年號「應順」，是為「閔皇帝」，又稱「後唐閔帝」），旋即被李嗣源的養子李從珂（唐末帝）推翻。李從珂是石敬瑭的連襟（同為李嗣源的女婿），但兩人關係極度緊張，互相猜忌。

李從厚年少，政務由樞密使朱弘昭、馮贇與侍衛親軍都指揮使孟漢瓊共掌朝政，史稱「三相專權」。三人深恐宗室與節度使專權，遂推行「換鎮削藩」政策：934年，下令調動三大強藩：

• 河東（今山西太原）節度使石敬瑭 → 成德節度使（鎮鎮州，今河北正定）
• 天雄節度使范延光（鎮魏州，今河北大名）→宣武節度使（鎮汴州，今河南開封）
• 鳳翔節度使李從珂（今陝西鳳翔，李嗣源養子，戰功卓著）→ 河東節度使（今山西太原），調令發出，但未就任即起兵；

此舉意在「以弱易強，以疏制親」，實則激化皇室與藩鎮間的猜忌與權力矛盾。

李從珂本為李嗣源養子，久鎮鳳翔（今陝西），兵精糧足。他深知一旦離鎮，必遭誅殺，遂於934年3月以「清君側」為名起兵。

閔帝李從厚派兵討伐，但討伐將士多為李嗣源舊部，素服李從珂威名，軍心渙散。攻鳳翔不利之際，將領楊思權、尹暉等臨陣倒戈，率眾投奔李從珂，高呼「願從太傅」，致官軍潰敗。此非出於道德義憤，實因五代軍閥政治中，將士效忠對象為實力派領袖，而非名義君主。

李從珂兵不血刃入洛陽，李從厚出逃，不久被殺（934年5月），李從珂即位，是為後唐末帝。

3.矛盾的激化：

李從珂登基後，對手握重兵、聲望極高的石敬瑭（任河東節度使，鎮太原）深懷戒心，石敬瑭是沙陀族人，驍勇善戰，是後唐明宗李嗣源的女婿，深受信任，被任命為《河東節度使》，鎮守太原。這是一個極其重要的軍鎮，兵精糧足。

• 歷史嫌隙：李從珂與石敬瑭早年同為李嗣源部將，雖有舊誼，但因功高相忌，漸生嫌隙。李從珂登基後，對手握重兵的石敬瑭深懷戒心，屢欲削其兵權。《資治通鑑》載其憂曰：「石郎若叛，何以制之？」
• 削權試探：李從珂一方面加封石敬瑭為中書令、駙馬都尉以安其心，另一方面屢次召其入朝，欲奪其兵權。石敬瑭稱病不至。石敬瑭另在朝廷安插眼線，並暗中擴充實力，雙方劍拔弩張。
• 家族猜忌：石敬瑭娶李嗣源女永寧公主（即李從珂之妹），但李從珂疑其藉姻親窺伺大位。公主屢為夫辯解，反加深疑慮。
• 直接衝突（936年）：李從珂採納樞密直學士薛文遇之議，下令調石敬瑭為天平節度使（今山東東平），實為剝其河東根基。詔書云：「卿久鎮太原，軍民俱賴。今以卿為天平節度使，此朕優賢之意，非有所疑也。」

石敬瑭本人亦言：「此詔至，吾死無日矣！」顯然知此詔無疑為鴆酒，意在剝奪其兵權。石敬瑭深知一旦離開根據地太原，必死無疑，遂於936年5月在太原起兵，公開抗命，舉兵叛亂，並上表斥李從珂「非李氏子，不宜為君」（因李從珂為李嗣源養子）。清泰三年（936年）六月，後唐末帝下詔削奪石敬瑭官爵，命張敬達率軍討伐。

二、 過程：關鍵的決策與交易

石敬瑭時年四十五，盤據太原，兵不過三萬，糧草不足，在叛亂之初，石敬瑭的處境並不樂觀。他的根據地太原被後唐朝廷大軍重重圍困，形勢岌岌可危。眼看即將城破。擺在眼前能夠選擇的只有三條路：

1. 死戰到底；
2. 南奔後唐朝廷請罪；
3. 向北求援於契丹。

在絕境中，他做出了一個破天荒改變中原歷史的斷崖式扭轉局勢之政治決定。

1.向外求援：選擇契丹：

為了扭轉敗局，石敬瑭採用了幕僚桑維翰的建議，向北方強大的契丹（遼朝）求援。

當時的契丹在耶律阿保機的經營下已十分強盛，其子耶律德光（遼太宗）雄才大略，正伺機南下中原。
2. 恥辱的條件：
為了打動耶律德光，石敬瑭開出了令人咋舌的條件：

• 稱臣稱兒：石敬瑭以「兒皇帝」自居，尊年僅比自己小10歲的耶律德光為「父皇帝」（石敬瑭當時44歲，耶律德光34歲）。這在講究儒家禮法與華夷之辨的漢文化圈中，是前所未有的奇恥大辱。
• 割讓土地：承諾事成之後，將【燕雲十六州】（幽、薊、瀛、莫、涿、檀、順、新、媯、儒、武、雲、應、寰、朔、蔚，又稱幽雲十六州）割讓給契丹。
• 歲貢帛幣：每年進貢絲綢30萬匹和大量財物。

3.契丹的介入與後晉的建立：
耶律德光得書大喜，謂左右曰：「石郎此書，甚合朕意。兒向父稱臣，古亦有之。」如此優厚的條件，耶律德光無法拒絕。遂親率五萬鐵騎南下，號稱三十萬，在太原城外汾曲大破後唐張敬達軍，解太原之圍。

936年11月，這場解圍戰之後，耶律德光並沒有立即離開，而是在太原南郊柳林築壇，耶律德光冊封石敬瑭為【晉皇帝】（後晉高祖），國號《晉》，史稱《後晉》，改元【天福】，自稱「兒皇帝」，上表契丹主，稱「臣」與「兒」，確立「父子之國」關係。

《全遼文》卷一收錄的《遼太宗立石敬瑭為大晉皇帝冊》，正是耶律德光在典禮上宣讀的正式文件。這篇文章是理解雙方關係定位的第一手史料。（見圖一）

冊封全文並非簡單地直接宣布結果，而是一篇精心構築的政治宣言，其內容清晰地揭示當時的契丹與中原帝國間的權力關係和軍事干預中原統治階層更替的正當性：

闡述伐罪之由（正當化軍事干預）

原文要義：冊文開篇並未直接提及石敬瑭，而是先大力抨擊後唐末帝李從珂，指責他是「竊據寶圖。棄義忘恩。棄義忘恩。逆天暴物。」的篡逆者。這是在為契丹的軍事介入建立「弔民伐罪」的正當性，將自己塑造成為天下恢復秩序的正義之師。

確立父子之盟（定義君臣關係）

這是核心中的核心。冊文中明確寫道：「爾惟近戚，實系本枝，所以余視爾若子，爾待予猶父也。」

情況解釋：這幾句話，將雙方的「父子—君臣」關係以最高規格的政治文書形式固定下來。耶律德光聲稱，因為石敬瑭是後唐明宗（李嗣源，耶律德光曾與之約為兄弟）之婿，算是「本枝」（同一家族的分支），所以他將石敬瑭視如己出。這在法理上確立了「父子之國」的關係，石敬瑭的「兒皇帝」身份由此獲得正式文書的背書。

授予天命與領土（履行交易條件）

原文要義：冊文宣告將中原的統治權授予石敬瑭：
「予懋乃德。嘉乃丕績。天之歷數在爾躬。是用命爾。當踐皇極。」
情況解釋：這段話的作用遠不止於「告知」，它是一場精心設計的政治儀式與合法性建構。

1. 宣告天命的授予者：契丹皇帝
在傳統的中華天命觀中，天命是無形的、來自上天的。然而，在這篇冊文中，耶律德光將自己置於了 「天命代理人」 的位置。他不是在「承認」石敬瑭有天命，而是在 「宣布」並「授予」 他天命。
作用：這從根本上將石敬瑭政權的合法性來源，從「上天」轉移到了 「契丹皇帝」 身上。後晉的建立，不是中原內部權力更迭的結果，而是契丹皇帝冊封的產物。

2. 履行「父子之盟」的承諾

這段冊文是建立在石敬瑭「稱兒稱臣」的前提之上的。耶律德光以「父皇帝」的身份，來冊封「兒皇帝」。這在儀式上完成了父子君臣關係的確認：父親授予兒子權力，兒子向父親盡忠。

作用：將一場赤裸裸的政治交易，包裹在一套擬制的宗法倫理關係之中，使得「兒皇帝」的附庸地位獲得了禮法上的形式。對石敬瑭而言，它用政治屈辱換取了政權的合法性。他的皇位，是契丹父皇帝「賞賜」的結果。

3. 確立「宗主—附庸」的國際秩序

通過這套儀式與文辭，耶律德光建構了一個以契丹為頂點的新國際秩序。中原王朝的皇帝，第一次由一位北方游牧民族的君主正式冊立。對耶律德光而言，它是一次空前的政治勝利。他不僅兵不血刃地獲得了燕雲十六州，更在法理和儀式上，將中原皇帝變成了自己的臣屬，為契丹（遼朝）之後百餘年干涉中原事務奠定了堅實的基礎。

作用：這徹底顛覆了傳統的「華夷秩序」，確立了契丹在東亞的霸主地位。後晉從立國之初，就是契丹的一個附庸國，而非平等的政權。

燕雲十六州的隱含交易：雖然冊文中不會明寫「割讓燕雲十六州」這筆不光彩的交易，但這正是整個冊封典禮得以舉行的前提。這是一場心照不宣的公開秘密：耶律德光履行救援的承諾，石敬瑭則在事實上（或隨後通過條約）履行割地的承諾。

申明忠誠義務（規定臣屬責任）

原文要義：冊文最後對石敬瑭提出了明確的要求：

「仍以爾自茲並土。首建義旗。宜以國號曰晉。朕永與為父子之邦。保山河之誓。」

情況解釋：

1. 賦予政權地緣合法性與歷史淵源

「自茲並土，首建義旗」是耶律德光為石敬瑭建國提供的理由。它將石敬瑭的叛亂行為包裝成「起義」，並將其權力根基與古晉國之地掛鉤，這賦予了後晉政權一種基於地緣和歷史的合法性，使其看起來不像一個憑空創造的傀儡政權。

2. 以宗主身份裁定附庸國號

「宜以國號曰晉」中的「宜」字和「曰」字至關重要。這不是商量，而是上對下的裁定與宣布。耶律德光以最高權威的身份，親自為這個新國家命名。此舉象徵著後晉從誕生之初，其一切根本大法（包括國號）均來源於契丹的賜予。這比「賜帝位」更進一步，是對國家身份的徹底定義。

3. 將私人屈辱關係制度化、永久化

「永與為父子之邦」是這段話的靈魂。

• 永久化：「永」字鎖定了這種關係的時效，意圖使後晉及其後世子孫永遠無法擺脫附庸地位。
• 制度化：它將石敬瑭個人的「兒皇帝」身份，擴大為兩個國家之間的「父子之邦」關係。從此，後晉在國際法理上永遠低契丹一等，外交、軍事、經濟政策都必須遵循「子事父」的基本原則。

4. 以神聖盟誓強化約束力

「保山河之誓」為這場政治交易披上了一層神聖不可侵犯的外衣。在當時的觀念中，對山河發誓是極其嚴肅的，違背誓言會遭到天譴。耶律德光借此將雙方的權力關係道德化、神聖化，使得石敬瑭及其繼承者在未來若要反抗，不僅是政治背叛，更是道德和宗教上的墮落。

（見續篇）

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無乘員航空器系統辭彙

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3.1
Aerodrome 飛行場

defined area on land or water (including any buildings, installations and equipment) intended to be used either wholly or in part for the arrival, departure and surface movement of aircraft.
陸地或水域（包括任何建築物、設施及設備）的指定區域，旨在全部或部分供航空器進場、離場及地面移動使用。

3.2
aerodrome pilot 飛行場飛行員

remote pilot familiar with a defined aerodrome (3.1) or landing site, which transfers responsibility to another pilot a few minutes after take-off or accepts responsibility for approach, landing and possibly taxing and parking.
熟悉指定飛行場（3.1）或降落地點的遠端飛行員，起飛後幾分鐘內將責任轉移給另一位飛行員，或者係（從原先的飛行員轉移過來而）承擔進場、降落，及可能的滑行與停靠任務。

3.3

airspace management 空域管理
ASM

planning function with the primary objective of maximizing the utilization of available airspace by dynamic time-sharing and, at times, the segregation of airspace among various categories of users based on short-term needs, while securing aviation safety.
規劃功能的主要目標是透過動態時間共享，以及有時根據短期需求將空域劃分為不同使用者類別，最大化可用空域的利用率，同時保障航空安全。

3.4
ATS communication link ATS通訊連結
air traffic service communication link 空中交通服務通訊連結

digital or analogue communication link to transfer voice or data between remote crew members (3.55), air traffic service, airspace users and other airspace users.
數位或類比通訊連結，用於遠端機組人員（3.55）、空中交通服務、空域使用者及其他空域使用者間傳送語音或資料。

Note 1 : It includes air-ground, air-to-air and ground-ground links.
註1：包含空對地、空對空及地對地的連結。

3.5
beyond visual line-of-sight 超視域界範圍
BVLOS

operation of a UAS (3.83) other than visual line-of-sight operation in which neither the remote pilot nor any observer use visual reference to the uncrewedaircraft (3.80) in the conduct of flight.
無無乘員航空器系統的操作（UAS）（3.83）非視覺視距界操作，且在飛行過程中，無論是遠端飛行員還是任何觀察者，都不使用無乘員航空器（UA）（3.80）的視覺參考。

補充說明：

縮寫	說明
VLOS視線內	飛行員（即【無人機操作員】）必須全程以肉眼（不使用望遠鏡、雙筒鏡或其他視覺輔助）直接看到無人機。通常有效距離約500公尺。 此係最基本的操作模式，大多數休閒與小型商用無人機皆須遵守，以確保飛行員能即時避開障礙、其他航空器或發生碰撞情形。
EVLOS延伸視線	是VLOS的延伸版本。飛行員無法全程以肉眼看到無人機，但可透過訓練有素的目視觀察者（Visual Observers）或有限視覺輔助（如雙筒望遠鏡），將監控範圍擴大。觀察者與飛行員需保持通訊，共同維持「視覺接觸」。欲避免碰撞仍依賴人類眼睛，而非單純依賴科技。此種方式得以使無人機飛得更遠（可達數公里），但仍屬「視覺操作」範疇，常見於需要中等距離任務的場合。
BVLOS超視線	無人機完全飛出飛行員及任何觀察者的視線範圍之外。飛行員無法用眼睛看到無人機，必須完全依賴科技設備（如：即時攝影機回傳、雷達感測器、自動避障系統、GPS定位與通訊鏈路）來控制與監控。這是先進應用（如長距離物流配送、基礎設施巡檢、搜救）的核心模式，但安全風險較高，通常需要航空主管機關（如FAA、CAA或民航局）的特殊許可或豁免。

圖1：圓柱體示意圖：中央為VLOS（飛行員直接視覺範圍），右側EVLOS（觀察者輔助延伸區），左側BVLOS（完全超出視界）。

3.6
CNS
communications, navigation, and surveillance system 通訊、導航與監視系統

system employing digital technologies, including satellite systems together with various levels of automation.
採用數位技術的系統，包括衛星系統及各種自動化層級。

3.7
collision boundary 碰撞邊界

closest point of approach or minimum distance to be achieved between two aircrafts to ensure that a collision is avoided taking account of any inaccuracies in the system.
兩架航空器之間最近的接近點或最小距離，以確保避免碰撞，並考慮系統中的錯誤。

3.8
collision volume 碰撞空間（亦稱【碰撞體積】，以長寬高定義出來的區域）

cylindrical volume of airspace centred on the uncrewed aircraft (3.80) with a horizontal radius and vertical height within which a collision is most likely and avoidance of a collision can only be considered a matter of chance.
以無乘員航空器（UA）（3.80）為中心的空域圓柱體積，具有水平半徑與垂直高度，該範圍內碰撞最有可能發生，避免碰撞只能視為機率問題。

補充說明：

縮寫	說明
碰撞空間	以無人機為中心的固定三維空域體積（最常見為圓柱形）。 如果另一架航空器（入侵者）進入或穿透此體積，就視為碰撞發生。 典型規格（常見於DAA系統）： l   水平半徑：約500英尺（152公尺） l   垂直高度：±100英尺（±30公尺） 這是「最後一道防線」：一旦入侵者穿透，即等同實際碰撞風險。系統會在此層級強制執行緊急避讓機制動作。
碰撞邊界	碰撞體積的外圍表面，或稱「最近接觸及點」（Closest Point of Approach）的分離邊界。 當入侵者接近或穿越此邊界時，DAA系統就會： l   發出警報 l   啟動碰撞避免演算法 l   命令無人機改變航向/高度 它就像碰撞體積的「皮膚」，區分「還算安全」與「即將碰撞」的臨界線。

圖2：層狀圓柱模型圖：顯示完整的防護層結構，由外到內：

• 最外層大圓柱：ATM分離保證體積（空中交通管理分離保證體積   Air Traffic Management Separation Assurance Volume）
• 中間虛線：自保護分離閾值（Self Separation Threshold），代表侵入者處於「威脅」狀況
• 再內層：防止碰撞閾值（Collision Avoidance Threshold），又稱【淨空牆】（Wall Clean）
• 最內層紅色小圓柱：碰撞體積（Collision Volume，約304.8公尺(1000 ft)直徑，61公尺(200呎)高度）

入侵者越靠近內層，危險越高，最內層穿透即意指【碰撞】！

3.9
constituent 構成

tangible objects such as hardware and intangible objects such as software upon which the provision of UAS (3.83) traffic management (UTM) services depends.
有形物件如硬體，以及無形物件如軟體，此等物件的提供係依賴於無乘員航空器系統（UAS）（3.83）流量管理（UTM）服務。

3.10
crew resource management 機組資源管理
CRM

utilisation of all resources available to the remote crew members (3.55) to manage human error.

利用遠端機組人員（3.55）可運用的所有資源管理人為錯誤。

3.11
down-link 下行連結

direct or indirect data link from the uncrewed aircraft (3.80) to one or more peers.

無乘員航空器（UA）（3.80）與一個或多個對等機之間的直接或間接資料鏈結路徑。

3.12
drone 無人機

uncrewed system which is remotely or autonomously operated and does not carry passengers.

無乘員系統，可遠端或自主操作，並不載客。

3.13
droneport 無人機港

aerodrome (3.1), including vertiports (3.88), exclusively dedicated to landing, ground-handling and take-off of uncrewed aircrafts (3.80) 

飛行場（3.1），包括垂直港（3.88），專門用於無乘員航空器（UA）（3.80）的降落、地面操作及起飛。

Note 1 : The droneport does not serve crewed fixed wings aeroplanes.
註1：該無人機港不服務載人固定翼飛機。

（未完，見續篇）

「子欲養而親不待」新解

孔子家語，卷二，致思第八：「子欲養而親不待」，而今人曰：《親猶待，而子不欲養》，諸君勉之。

　　【批】此等世道，老夫五十五年來眼見得一日怪似一日。昔人云「子欲養而親不待」，今乃翻作「親猶待而子不欲養」，豈非天地間一大顛倒耶？

笑煞如今孝道，竟成買賣勾當。老父老母譬如舊傢俬，新屋裝潢時便嫌礙眼；又似過期票券，兌不得現銀便撕作碎紙。兒女算盤打得精刮：養親一日，折損三頓飯錢；送安養院，倒賺半坪房價。

【夾批】此等算計，勝過陶朱公。

更可哂者，那些個豎子偏要說甚麼「自我實現」「財務自由」。老母病榻前呻吟，他卻在朋友圈發健身照；老父拄杖望門，他倒嫌視頻通話費流量。

【夾批】莫道是父母養兒女，竟是養出個債主來！

諸君且看：高樓廣廈愈蓋愈多，家中飯桌愈擺愈小；高速公路四通八達，歸鄉之路偏生荊棘。經濟成長的數字跳得歡快，人情溫度計的水銀卻日日低落。

【夾批】數字會笑，人倒不會笑了。

老夫每見社區裡白頭人顫巍巍獨行，便想起超市罐頭堆得老高——最底層的總先過期，誰耐煩彎腰去取？社會運轉如大機器，齒輪咬得喀喀響，獨獨把「老」字當作鐵鏽打磨乾淨。

【夾批】機器愈轉愈快，人味愈轉愈淡。

嗚呼！今日棄父母如敝屣，他朝兒孫棄我等如腐肉。這等「經濟奇蹟」，不過是鏡中花、水中月，到頭來照見個白骨森森的老境罷了！

【總批】讀此篇宜浮一大白，再浮一大白，醉後或可暫忘人間竟冷至此。

（全文竟）

歐盟無人機法規初探（八之八）

（續前篇）

EU Regulation 2019/945 · 2019/947 · 2018/1139
無人機系統（UAS）市場法規、產品驗證與飛行運作概述

適合讀者：大學以上程度｜法規、航空、工程、產業界從業人員 參考法規資訊截至2026年3月，後續修訂請查閱EASA官方網站和EUR-Lex資料庫。  © All Rights reserved。 版權聲明。CC BY-SA 4。0。 內文引用人工智慧網路平臺提供資訊，經由整合篩選與文字調整。

十五、案例研究

15.1 案例一：2022 年法蘭克福機場 UAS 入侵事件 

  事件概述：2022 年 8 月，一架未登記的消費性無人機在法蘭克福機場 5 公里禁飛區內飛行，導致 4 個航班緊急轉向，造成超過 300 萬歐元的延誤損失。調查顯示，操作員不知道其 2019 年產的 DJI Mavic 2（舊款，無強制地理柵欄 Geo-fencing功能）並未自動防止進入禁飛區。

法規面啟示：此案突顯「舊款 UAS 的 地理柵欄Geo-fencing 空白」問題。德國 LBA 事後向所有已登記德國操作員發出安全通告，要求確認其無人機的禁飛區資訊來源。同年，德國加速完成 UAS 地理區域資料庫建置，供有地理柵欄自覺 Geo-awareness 功能的新款 UAS 自動接收。

後續影響：促使 EASA 加速起草 EN 4709-002（地理柵欄自覺Geo-awareness 標準）的發布時程，並在 2023 年 AMC/GM 更新中強化操作員對飛行前禁飛區查核的責任說明。 

15.2 案例二：義大利 ENAC 對非法商業無人機服務提供商的執法行動

事件概述：2023 年，義大利 ENAC 執行一項為期 3 個月的市場監督行動，重點稽查在網路平台提供空拍服務的個人業者。稽查發現 62% 的受查業者（共 187 家）存在以下問題：未向 ENAC 登記為商業 UAS 業者、未取得特定類別飛行授權、未持有第三方責任保險。

執法結果：ENAC 對 116 家業者開立罰鍰（平均每案 2,800 歐元），責令 23 家立即停業，並對 4 家業者提起刑事詐欺調查（因其向客戶收費但所提供的飛行服務不符合安全要求）。

啟示：此案例顯示，即使在開放類別架構下，商業服務業者仍面臨更高的符合法規要求，且「商業用途」使操作員在執法面向有更嚴格的義務。同時也揭示，線上平台（如 Instagram、Fiverr 等）日益成為 NCA 識別違規業者的重要情報來源。 

15.3 案例三：DJI Mavic 3 Enterprise 的 C5 類驗證路徑 

  案例背景：2023 年，大疆（DJI）開始為其 Mavic 3E 系列（專業測繪/巡查機型）推進 EU 2019/945 C5 類驗證。這是全球首批大規模消費性/專業 UAS 品牌正式投入 C5 公告機構驗證流程的案例之一。

程序重點：大疆（DJI）選擇 TÜV SÜD 作為公告機構，依模組 B+C 進行 EU 型式審查，主要評鑑項目包含：增強型 Remote ID（含數位簽章的加強版）、緊急停止功能的可靠性（高空切斷電機後的墜落衝擊能量評鑑）、以及 STS-01 場景下的操作手冊充分性評鑑。

業界影響：此案例為後續 C5/C6 驗證建立了實踐範本，使業界更清楚公告機構審查的重點及所需技術文件深度。TÜV SÜD 的審查報告摘要（保密版）已被多家歐洲 UAS 製造商作為自身 C5 驗證準備的參考基準。 

十六、待改進事項與政策建議

1.   加速 C 類產品生態系成熟：歐盟宜設定具強制性的時間表，要求市場主流 UAS 型號必須提供 C 類驗證版本，而非讓製造商無限期延遲；可考慮以政府採購優惠（如巡邏、檢查任務採購優先 C 類驗證品）作為激勵市場成長措施。

2.   建立 BVLOS 快速通道架構：EASA宜在 2025 年前發布 STS-03（城市 VLOS）及 STS-04（近郊 BVLOS）場景，並為物流及緊急醫療配送提供簡化 SORA 模板，目前個案審查制度明顯不適合高頻次的商業飛行任務。

3.   強制電池缺陷通報與召回：修訂 EU 2019/947，在「強制事件通報」項下增加電池膨脹、異常發熱等前兆事件的通報義務，建立歐盟層級的 UAS 電池缺陷資料庫，加速潛在系統性問題的早期識別。

4.   統一成員國執法標準：EASA 宜與各成員國主管機構（NCA）建立「執法標竿規畫」（Enforcement Benchmarking），定期比較各國執法率、登記率及訓練完成率，對顯著落後的成員國建立支援機制，確保護照制度的同等保護水準。

5.   發布 GDPR-UAS 聯合指引：EASA 與 EDPB（歐洲資料保護委員會）宜頒行聯合指引，明確 UAS 空拍在不同情境下的 GDPR 符合法規要求，減少業者的法律不確定性。

6.   加強對中小企業的合規支援：建立「UAS 合規加速器」計畫，由 EASA 與成員國共同資助，為小型 UAS 業者提供 SORA 填寫工具、STS 聲明範本及符合法規熱線；目前合規成本明顯不利於新創業者。

7.   制定人工智慧與自主飛行的明確責任架構：結合人工智慧法 （EU AI Act），發布 EASA UAS 人工智慧（AI）安全可接受方法（AMC AI），明確自主避障失效、人工智慧（AI）決策錯誤的製造商與操作員責任妥切區分負責界限，以吸引自主 UAS 投資。

8.   提升 U-space 建置速度：歐盟宜為各成員國建置 U-space 核心服務設定具約束力的時間表，確保 2028 年前所有成員國首都城市均完成 U-space 基礎設施建置，以支撐 BVLOS 商業化。 

十七、國際比較：歐盟 vs 美國、英國、日本、瑞士、中國

17.1 六大法域比較總表

17.2 比較分析：各法域的優劣

法域	優點（✅）/ 缺點（❌）
歐盟（EU）	✅ 最全面統一的架構；護照制度優勢；技術中立設計 ❌ 實施複雜；C 類產品生態落後；BVLOS 商業化明顯慢於美中
美國（FAA）	✅ Part 107 考試系統成熟；BVLOS 商業試驗最積極；創新友好氛圍 ❌ 聯邦 vs 州的管轄衝突；Remote ID 執行起步晚；安全事故率相對較高
英國（CAA）	✅ 脫歐後靈活採用 EU 架構並加以修訂；試驗走廊政策積極推動 BVLOS ❌ 市場規模小，吸引力有限；仍與 EU 架構不完全兼容，增加跨境負擔
日本（MLIT）	✅ 亞洲最完善的 UAS 法規；農業及偏遠地區飛行開放度高；考試制度成熟 ❌ 語言障礙使外資進入困難；城市 BVLOS 仍受限；技術標準未完全國際對接
瑞士（FOCA）	✅ 有意識對接歐盟標準，降低跨境合規負擔；地理條件適合山地測繪 UAS ❌ 非 EU 成員，護照制度不適用；市場規模小
中國（CAAC）	✅ 農業 UAS 全球最發達；政府積極支持 UAS 產業；本土供應鏈完整 ❌ 國際認可度低；海外執法力度不及歐盟；隱私及資訊安全疑慮使出口受阻

十八、文獻參考資料

18.1 主要法規文件

文件代號	說明
EU 2018/1139	歐盟官方公報 OJ L 212, 22.8.2018 – 歐盟航空安全基本規則（EASA 基本規則）
EU 2019/945	OJ L 152, 11.6.2019 – 無人機系統及第三國 UAS 業者之市場規則；修訂版：EU 2020/1058
EU 2019/947	OJ L 152, 11.6.2019 – 無人機系統運作規則與程序；修訂版：EU 2021/1166
EU 2021/664/665/666	OJ L 139, 23.4.2021 – U-space 三部曲法規（城市空域管理架構）
EASA AMC/GM to EU 2019/947	EASA 可接受符合方法及指引材料（最新版 2022/2023），含 SORA 方法論詳解
EASA Opinion No.05/2019	UAS 運作安全要求的官方意見書，法規制定依據文件

18.2 技術標準

標準代號	說明
EN 4709-001:2021	UAS 直播遠端識別系統 — ASD-STAN；適用 C1–C6 類 UAS
EN ISO 21384-3:2019	無人機 — 第 3 部分：運作程序；ISO/TC 20/SC 16
EUROCAE ED-269	RPAS/UAS 規格要求（監督、通訊、控制）；搭配 DO-160G 用於環境測試
IEC 62133-2:2017	可攜式密封電池安全要求 — 鋰系列，第 2 部分
ETSI EN 300 328 v2.2.2	寬頻傳輸系統 2.4 GHz 無線電頻譜要求（遙控及影像傳輸鏈路）
DO-160G / ED-14G	機載設備環境條件及測試程序（RTCA/EUROCAE）

18.3 研究報告與指引

來源	說明
EASA UAS Regulatory Authorities	"UAS Operator Registration" System Overview, EASA, 2023
SESAR JU (2023)	"European Drone Outlook Study 2023" — 市場規模及就業預測; sesar.europa.eu
PwC (2024)	"Clarity from Above: UAS Applications in Europe" — 產業應用與經濟效益分析
ASD-STAN (2022)	"Harmonized Standard EN 4709-001 Development Report" — 技術背景
EASA SORA v2.5 (2022)	"Specific Operations Risk Assessment Methodology" — 官方方法論文件
European Parliament (2023)	"Drones in the EU: Regulatory Framework, Challenges and Policy Options" — PE 733.595
FAA (2023)	"Beyond Visual Line of Sight Aviation Rulemaking Committee Final Report" — BVLOS 規則草案
JAXA / MLIT (2022)	"Japan UAS Traffic Management Policy" — 日本 UTM 白皮書
CAAC (2023)	「民用無人駕駛航空器管理條例」全文及配套規定（中华人民共和国国务院令第 761 号）
CAA UK (2023)	"CAP 1763: Air Navigation Order 2016 (Amendment) UAS Regulations" — 英國 UAS 規則
Linklaters (2023)	"EU Drone Regulations: A Practical Guide for Operators" — 業界合規指引
DLA Piper (2024)	"Global UAS Regulatory Survey 2024" — 全球 50+ 法域 UAS 法規調查報告

（全文竟）