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《產品安全你我他》 / 「Product Safety for everyone 」/ 『Produktsicherheit an allen』
2026年4月19日 星期日
德國杜塞道夫(Düsseldorf)媒體港(Mediahafen)概述
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2026年4月18日 星期六
歐盟無人機法規初探(八之七)
EU Regulation 2019/945 · 2019/947 · 2018/1139
無人機系統(UAS)市場法規、產品驗證與飛行運作概述
| 適合讀者:大學以上程度|法規、航空、工程、產業界從業人員 參考法規資訊截至2026年3月,後續修訂請查閱EASA官方網站和EUR-Lex資料庫。 © All Rights reserved。 版權聲明。CC BY-SA 4。0。 內文引用人工智慧網路平臺提供資訊,經由整合篩選與文字調整。 |
十三、已知缺陷、陷阱與主要爭議
13.1 已知系統性缺陷與風險
|
⚠️ 缺陷一:Remote ID 訊號欺騙(Spoofing)風險 |
|
⚠️ 缺陷二:舊款無人機的地理柵欄(Geo-fencing)失效 |
|
⚠️ 缺陷三:電池膨脹與熱失控報告未納入強制通報 |
13.2符合法規時易落入的陷阱
- 陷阱一:韌體更新後的符合性失效:製造商在取得 C 類驗證後,若透過 OTA(空中更新)修改影響 Remote ID 廣播頻率或 Geo-fence 觸發邏輯的韌體,可能使既有技術文件與實際產品不符,觸發重新評鑑義務。許多製造商未意識到「韌體版本控制」是 C 類符合性維護的核心。
- 陷阱二:「配件重量」被忽略的 MTOM 誤算:操作員常以「裸機重量」作為判斷其 UAS 屬於哪個類別的依據,但 MTOM 定義包含電池、攝影機、噴灑容器等全部承載物的最大設計重量。錯誤 MTOM 分類可能導致在錯誤的開放子類或特定類別授權下飛行。
- 陷阱三:「反向請求」飛行的 STS 誤用:STS-01 授權在非人口稠密區且操作員在 VLOS 下飛行,但若飛行任務地點是城市公園(按 EASA 指引屬人口稠密區),則不能使用 STS-01 聲明,需要個別 SORA 或 PDRA。許多業者不清楚「人口稠密區」的精確定義,導致合規漏洞。
- 陷阱四:操作員登記號碼標示不當:登記號碼須以耐用且難以移除的方式標示,且在飛行前可讀。若以便條紙貼附或以貼紙標示於可輕易撕除處,NCA 巡查人員有權認定標示不符合法規,並開立違規通知。
- 陷阱五:「室內飛行」豁免的誤解:EU 2019/947 對「完全在室內飛行」的 UAS 提供豁免,但「完全室內」指不具備任何與室外空域連結的開口(如開放式廠房屋頂、溫室)。若場地有任何開口,即非室內豁免適用範圍,操作員需按開放或特定類別規範。
- 陷阱六:保險盲點:部分操作員以為家庭財產保險或娛樂型 UAS 保險涵蓋商業飛行任務,但多數保單明確排除商業用途。特定類別運作的強制第三方責任保險,須明確涵蓋 UAS 飛行作業,購買保險前必須確認保單條款。
13.3 主要爭議與懸而未決的問題
|
爭議/問題 |
說明 |
| 農業 UAS 的特殊豁免爭議 | 部分成員國(如義大利、西班牙)爭取農業噴灑 UAS 的特殊豁免,認為 EU 2019/947 的農業例外條款解釋過窄;EASA 堅持農業噴灑屬特定類別,須完整 STS 或 SORA 授權;業者認為農業場景本質上在偏遠地區,法規過度限縮此類使用範圍 |
| 中國製造商(如 DJI)的市場主導地位 | 大疆(DJI)佔歐盟消費性 UAS 市場逾 70%;歐盟標準化(特別是 EN 4709-001)在設計上與 DJI 的 Remote ID 實作高度相容,被批評為「量身訂做」;反面意見認為基於現實市場份額不得不相容。此議題涉及歐洲工業政策 |
| BVLOS 的商業化瓶頸 | 快遞業者(如 Amazon Prime Air、DHL Parcel、Wing)極力爭取在歐洲建立大規模 BVLOS 配送,但 EASA 的謹慎立場、U-space 建置進度滯後、以及各成員國 NCA 審查速度不一,使 BVLOS 商業化明顯落後於美國及中國 |
| 驗證類別(eVTOL)的型式驗證延遲 | 多家 eVTOL 業者(Lilium、Vertical Aerospace 等)的型式驗證審查週期遠超預期(通常 5–8 年),主要因 EASA 缺乏足夠的驗證 UAS 工程師資源,而非技術問題;多家公司因資金耗盡而倒閉 |
| 保險市場準備度不足 | 特定類別飛行的責任保險市場仍不成熟,保費差異懸殊且核保標準不一;部分小型業者因保費過高而難以取得商業飛行授權,業界呼籲建立 UAS 保險統一架構 |
| 第三國業者的對等問題 | EU 2019/945 規定第三國業者若在歐盟銷售 UAS,必須在歐盟境內設立授權代表;但對在第三國取得驗證的 UAS 是否可以對等接受,目前缺乏雙邊協議(除 EASA 與部分國的雙邊安全協定 BASA 外) |
十四、罰則與處分
EU 2019/947 和 EU 2019/945 本身未直接規定罰則金額,而是要求各成員國制定「有效、相稱且具嚇阻性」的罰則。因此,罰則金額因成員國而異,以下列舉代表性國家的規定:|
違規類型 |
代表性罰則金額 |
備註 |
適用法規 |
| 無執照在特定類別飛行 (未取得 OA/STS 認可) |
德國:最高
10,000 歐元 法國:最高 4,500
歐元(刑事) 義大利:最高
6,000 歐元 |
高頻違規類型;初犯通常警告+罰鍰 |
全部 |
| 在機場禁飛區飛行 (導致跑道關閉) |
德國:最高
50,000 歐元 + 刑事責任 法國:最高 75,000 歐元 + 1 年監禁 英國(作為參考):最高無限制罰款 |
情節嚴重者可追究刑事責任;導致航班延誤可加計民事賠償 |
全部 |
| 未登記即飛行 (應登記未登記) |
德國:最高 1,000
歐元 法國:最高 450 歐元(簡易程序) 西班牙:最高 225 歐元(初次) |
輕微違規;電子執法使追蹤更容易 |
開放/特定類 |
| 銷售不合規 UAS 產品 (缺少 CE/C 類標籤) |
歐盟市場監督法規規定成員國須設定足以威懾的罰鍰; 義大利:最高
30,000 歐元; 德國:最高
100,000 歐元(按刑法詐欺條款) |
針對製造商/進口商/經銷商 |
EU 2019/945 |
| 侵犯隱私/違反 GDPR (UAS 空拍違規) |
GDPR 第 83 條:最高
2,000 萬歐元,或全球年營業額 4%(取高者);多數
UAS 違規為輕微,NCA 通常先發警告 |
GDPR 罰鍰由成員國 DPA 而非航空 NCA 執行 |
所有類別 |
| 飛越人群聚集 (開放類別禁止行為) |
德國:最高
10,000 歐元 法國:最高 3,750
歐元 西班牙:最高
4,500 歐元 |
案例眾多,特別是演唱會、體育賽事等大型活動 |
開放類 A1 |
2026年4月17日 星期五
歐盟無人機法規初探(八之六)
EU Regulation 2019/945 · 2019/947 · 2018/1139
無人機系統(UAS)市場法規、產品驗證與飛行運作概述
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十一、市場規模與人才需求預測(至 2031 年)
11.1 歐洲 UAS 市場規模預測
綜合 EASA、歐洲航太工業協會(ASD)、PwC、以及 SESAR JU 等機構發布的研究報告,以下為截至 2031 年的市場預測:|
年份 |
市場規模(歐盟) |
持牌/登記業者數量 |
主要驅動因素 |
|
2024年 |
約 100 億歐元 |
約 8,500 家登記業者(歐盟境內) |
開放/特定類別主導;農業、建築巡查、空拍最大市場 |
|
2026年 |
約 175 億歐元 |
約 15,000 家登記業者 |
STS 全面成熟;BVLOS 試驗服務商業化初期 |
|
2028年 |
約 280 億歐元 |
約 28,000 家登記業者 |
U-space 商業服務啟動;醫療物流 UAS 開始規模化 |
|
2031年 |
約 450–550 億歐元 |
約 45,000–60,000 家登記業者 |
城市空中交通(UAM)開始貢獻收益;BVLOS 物流主流化 |
11.2 就業與人才需求預測
|
職能類別 |
2024
年估計 |
2031
年預測 |
主要驅動 |
| 遠端飛行員(含兼職) |
約 190,000 人(2024) |
約 450,000 人(2031) |
開放/特定類別增長、農業及巡查任務主導 |
| UAS 法規合規人員 |
約 4,000 人(2024) |
約 18,000 人(2031) |
取得執照的 CASP 業者內部合規,SORA 專業評估 |
| UAS 工程師(硬體/軟體) |
約 12,000 人(2024) |
約 55,000 人(2031) |
歐洲本土製造商擴張;AI 整合與 UTM 系統開發 |
| UAS 訓練教官 |
約 2,500 人(2024) |
約 12,000 人(2031) |
STS 訓練機構激增;A2 CoC 考試體系 |
| UAS 公告機構/稽核員 |
約 800 人(2024) |
約 3,500 人(2031) |
C5/C6 型式驗證需求;市場監督執法 |
| USSP(U-space)人員 |
約 500 人(2024) |
約 8,000 人(2031) |
U-space 服務商業化推動專業交通管理人才需求 |
11.3 人員資格要求詳述
|
職位類別 |
資格要求 |
備註 |
| 遠端飛行員 A1/A3 類 |
最低要求:完成
EASA 線上訓練課程(含 UAS 法規、空域、隱私、保險)並通過線上測驗(40 題,70%); 建議:熟悉當地空域圖、NOTAMs 解讀;瞭解 METARs 氣象報告 |
每 5 年需更新線上訓練驗證 |
| 遠端飛行員 A2 CoC |
必要:A1/A3 線上訓練基礎; A2 理論考試(40 題,75%,含氣象、UAS 技術性能、人因); 自我實踐聲明(飛行實踐記錄); 建議:具備航空氣象、無線電通訊基礎知識 |
A2 CoC 認可 3 年,期滿更新 |
| 特定類 STS 飛行員 |
必要:完成 EASA
認可 STS 課程(STS-01 或 STS-02,各約 40–60 小時); 通過理論與實飛評估;持有有效操作員登記;熟悉 SORA 架構概念; 建議:具工業應用背景(測繪、巡查等) |
每 2 年更新飛行技能評估 |
| SORA 評估師 |
進階要求:熟悉
EASA SORA 方法論(GRC、ARC、TLOS、SAIL 等概念);具備風險評鑑與安全論據撰寫能力; 建議持有 ISO
31000 風險管理、SMS 安全管理系統相關訓練認可;通常為前軍事/民航安全官員轉型 |
高需求稀缺職位,日薪可達 800–1500 歐元 |
| UAS 合規工程師 |
學歷:航空工程、電機、電子或相關領域學士以上; 必要:熟悉 EU
2019/945 技術要求、EN 4709 系列、DO-160G;具備 CE 標誌申請流程實務; 建議:熟悉 EASA
型式驗證(C5/C6)流程;英語技術文件撰寫能力 |
市場薪資 55,000–95,000 歐元/年 |
| LUC 安全管理員 |
必要:持有 SMS(安全管理系統)相關認可;具備
SORA 及飛行運作手冊/使用說明(CONOPS)撰寫能力;熟悉特定類別飛行授權(OA)申請流程; 建議:持有 ICAO 安全管理系統課程完成證書 |
通常由企業指定安全管理員兼任 |
十二、歐盟法規優點與缺點分析
12.1 優點
|
優點 |
說明 |
重要性 |
| 統一市場准入 | 單一歐盟 C 類驗證,27 個成員國同效適用;護照制度降低跨境業者的重複驗證成本;估計比前一碎片化體系降低 40–60% 的市場進入法規成本 |
高 |
| 風險比例彈性 | 法規採用「基於風險」(risk-based)考量的分級管理方法,根據運營風險層級設定相應要求, 三類分級架構使低風險 UAS 能以最低負擔運作;SORA 方法論讓業者量身定制創新業務的飛行授權; 確保無人機運營不會對人員、動物、資產或其他在該空域內的使用者造成不當風險,避免一視同仁地過與不及的法規強制作用, |
高 |
| 消費者與公眾保護 | 強制 Remote ID 使空中飛行物可識別追蹤,提升公眾安全感; 地理柵欄(Geo-fencing) 自動防止意外進入機場及核設施空域;降低安全事故風險; 防止無人機被用於非法目的,包括未經授權的訪問、惡意干擾等; |
高 |
| Remote ID 追溯執法 | 公共安全機關(警察、機場)可即時識別違規 UAS 操作員,提升執法效率,相比過去「抓不到人」的困境有重大改善 |
高 |
| 技術中立設計 | 法規以效能目標(如 Remote ID 廣播覆蓋率、速度限制)取代特定技術方案,不限定具體技術方案,而是設定性能要求,為技術創新留出空間。 允許未來技術演進;支援 5G C2 鏈路、AI 避開飛行障礙等新技術整合,同時經由明確的法規架構降低投資不確定性。 |
中高 |
| 保險強制化(部分) | 特定類別及以上的 UAS 運作須持有第三方責任保險(EU 2009/785/EC 延伸適用在UAS領域),保護因 UAS 事故受害的第三方 |
中 |
| 隱私與數據保護 | 充分考慮《通用資料保護條例》(GDPR)的要求,要求運營商進行資料保護影響評鑑,保護個人隱私和資料安全 |
中 |
| 環境保護 | 限制無人機噪音排放和其他環境影響,推動可持續航空發展。法規要求製造商設計低噪音、低排放的無人機 |
中 |
12.2 缺點與批評
|
缺點 |
說明 |
影響程度 |
| 轉型期混亂 | 「舊款」UAS 與「C 類」UAS 並存,操作員常困惑其無人機屬哪個類別及適用哪些規則;NCA 執法標準不一加劇混亂;估計 2023 年 40% 的歐盟操作員仍不完全清楚自身的符合法規情況 |
高 |
| C 類產品市場落後 | 由於技術及商業考量,截至 2024 年,符合 EU 2019/945 的 C 類標籤產品仍偏少;大疆等主要廠商的 C 類版本推出速度慢於預期,制度效益受限 |
高 |
| BVLOS 架構不足 | STS-02 雖涵蓋 BVLOS,但僅限人口稀疏地區及低速;商業物流(城市 BVLOS)的完整架構仍缺乏;業者須個案申請 SORA,耗時且成本高,阻礙產業普及化 |
高 |
| 中小企業合規負擔 | C5/C6 公告機構審查費用估計 15,000–80,000 歐元;STS 訓練課程成本每人 500–2,000 歐元;對初創業者及農村使用者造成財務負擔,形成推廣應用階段型障礙 |
中高 |
| 成員國執法落差 | 部分成員國 NCA 資源不足,執法強度甚大範圍依賴業者自律;線上登記率及訓練完成率各國差異懸殊;德法義執法嚴格,相對於部分東歐成員國執法寬鬆 |
中高 |
| AI 與自主飛行法規真空 | 高度自主 UAS 的責任歸屬(設計缺陷 vs. 操作錯誤)尚未在法規層面釐清; EU人工智慧法(AI Act) 與 UAS 法規的交叉合規要求亟需整合指引 |
中高 |
| 隱私/ GDPR整合不清 | EU 2019/947 僅概括要求業者「遵守隱私法規」,缺乏具體營運操作指引;何種飛行任務需取得資料主體同意,各成員國 DPA 解釋不一 |
中 |
(未完,見續篇)
2026年4月16日 星期四
德國巴登-巴登(Baden-Baden)概述
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歷史闡釋與發展
周邊環境的特點
舊城區(Altstadt)的特點
白馬(Weißpferd)的特點
特色博物館
觀光景點的特點
2026年4月15日 星期三
歐盟無人機法規初探(八之五)
EU Regulation 2019/945 · 2019/947 · 2018/1139
無人機系統(UAS)市場法規、產品驗證與飛行運作概述
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八、相關歐盟法規與受影響法案
| 法規類別/主題 與UAS的交叉關係 |
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| EU 2021/664 (U-space 規則) 城市空域管理架構 為無人機在低空城市空域的飛行提供交通管理基礎設施(UTM/U-space);要求成員國指定 U-space 空域並提供核心服務(電子登記查詢、地理感知資訊、飛行授權、流量追蹤) |
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| EU 2021/665 (U-space EASA 基本規則修訂) 修訂 2018/1139 以納入 U-space 為 U-space 服務提供商(USSP)設定驗證要求;確保有人航空與無人機在同一空域的安全整合 |
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| EU 2021/666 (有人飛行器空域規則修訂)修訂 EU 923/2012 更新 SERA(標準化歐洲航空規則)以包含 UAS 在 U-space 空域的空中交通規則 |
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| GDPR 2016/679 一般資料保護規則 配備攝影機的 UAS 在飛行時可能捕捉個人影像資料;業者須具備合法的資料處理依據(通常為任務需要、同意或合法利益);CCTV 類型空拍任務尤需注意 |
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| RED 2014/53/EU 無線電設備指令 UAS 的無線電傳輸功能(遙控、Remote ID、影像傳輸)須符合 RED;EU 2019/945 的 CE 標誌要求包含 RED 合規 |
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| LVD 2014/35/EU 低電壓指令 UAS 的電氣安全須符合 LVD;充電器、電源系統須通過安全評估 |
||
| 玩具安全指令 2009/48/EC 玩具安全指令 C0 類 UAS(<250g)且設計供 14 歲以下兒童使用者,同時適用此指令;安全要求以「最嚴者」優先適用 (上述玩具指令將由EU 2025/2509 玩具安全條例取代,2026年1月1日生效,2030年8月1 日全面實施) |
||
| EU 2018/1042 (危險物品航空運輸) 空中運輸危險物品規則 以 UAS 運輸危險物品時,除 UAS 本身符合法規外,尚須符合此項危險品航空規則 |
||
| NIS2 指令 2022/2555 網路與資訊安全指令 USSP 及關鍵 UAS 運作基礎設施的網路安全義務;U-space 數位系統的韌性要求 |
||
| EU AI Act 2024/1689 人工智慧法 具備自主決策能力的 UAS(如自動避開飛行障礙、人工智慧路徑規劃)可能被分類為「高風險人工智慧系統」,便需符合人工智慧法的透明度與安全性要求 |
||
九、市場監督、保護機制與安全防護
9.1 市場監督架構
EU 2019/1020(市場監督法規)是 UAS 市場監督的基礎法律架構(參見另文介紹),EU 2019/945 在其管制範圍內須配合運作。主要機制包含:|
機制 |
說明 |
|
定期抽樣測試 |
NCA 或市場監督機關可在市場抽取 UAS 產品,送至公認測試機構查證是否符合 EU 2019/945 技術要求;測試費用由機關先行墊付,若測試結果不符合要求,則向製造商/進口商徵收 |
|
技術文件查驗 |
主管機關可要求製造商或進口商在 10 個工作日內提供完整技術文件(包含電路圖、軟體版本說明、BOM 等);若拒絕提供,可視為不符合性推定 |
|
RAPEX(RIES)通報 |
若 UAS 產品被發現對安全構成嚴重風險,NCA 須通過歐盟 RAPEX(現已更名為 Safety Gate,參見另文介紹)系統向所有成員國通報,觸發跨境協調應對措施 |
|
邊境管制協調 |
EU 2019/1020 授權各成員國海關對進口 UAS 進行邊境符合性查驗;不合格產品可能遭到海關拒絕進入歐盟境內 |
|
線上平台義務 |
依 EU 數位服務法(DSA),Amazon、Tmall 等電商平台對其上架的不合規 UAS 產品負有配合下架義務 |
9.2 保護機制與安全防護
|
機制 |
說明 |
|
保障條款(Safeguard
Clause) |
若成員國發現已聲明符合的 UAS 產品仍構成安全威脅(如重大設計缺陷),可採取臨時措施限制或禁止其放入市場及投入使用,同時通報歐盟委員會及其他成員國;委員會評估後決定是否發布全歐盟禁令或要求製造商撤回或召回 |
|
形式符合性保護措施 |
若公告機構發現驗證產品與申請資料不符(如韌體更新後功能改變),可要求製造商補充評估或重新驗證,該段變更期間暫停型式審查證書效力 |
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Remote ID 的追溯機制 |
強制 Remote ID 廣播使法規機關能即時識別飛行中 UAS 的身份及位置;EASA 研議建立「Remote ID 違規自動警示系統」,以 AI 分析異常飛行模式 |
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Geo-fencing 強制停止機制 |
C5/C6 類 UAS 技術要求包含「動態地理柵欄」(Dynamic Geo-fencing)能力,允許授權機關(如機場)在緊急情況下向特定空域所有 UAS 廣播停飛指令 |
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重大事故報告(MOR) |
業者在發現可能影響飛行安全的設備缺陷時,須向 NCA 提交強制性事件報告;EASA 維護 ECCAIRS 資料庫,分析趨勢並發布安全通告(Safety Information Bulletins) |
十、實施規則與時程
|
時間節點 |
重要事項 |
附註 |
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2021年1月1日 |
EU 2019/947 飛行運作規則全面適用;EU 2019/945 市場規則(C 類標籤制度)對新製造產品適用;各成員國線上登記系統須上線 | 開放類別 A1/A3 線上訓練開始運作 |
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2021年7月 |
製造商可開始銷售具 C 類標籤的 UAS;「舊款」過渡期規則(依各國舊法規生產的產品)同步啟動 | 舊款過渡期最長至 2023 年底 |
|
2022年1月 |
成員國須完成 UAS 地理區域(Geographical Zones)資料庫基礎架構建置,向業者提供禁飛/限制飛行資訊 | 部分成員國延遲,EASA 持續督促 |
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2023年1月1日 |
依舊款法規(非 C 類)生產的 UAS 的部分過渡期結束;配備攝影機的私人無人機操作員若未登記,已無過渡期保護 | 各國執法力度不一 |
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2023年起滾動 |
標準場景(STS-01/02)在各成員國逐步建立認可訓練體系;EASA 持續發布新版 AMC/GM 技術指引 | STS 訓練機構認可進度慢於預期 |
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2024年起 |
U-space 服務架構(EU 2021/664)開始在先行成員國試點運作;電子識別執法力度加強 | BVLOS 商業服務在試驗空域開始 |
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2025年(預計) |
EASA 評估是否增加新的 STS 場景(如 STS-03 城市環境);AI 驅動 UAS 與 EU AI Act 的交叉合規指引發布 | C5/C6 類市場開始成熟 |
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2026–2031年(預計) |
U-space 商業化擴展至主要歐洲城市;BVLOS 大規模商業服務(物流、醫療)正規化;MiCA-UAS 跨平台合規可能性研究 | 預計 2031 年歐洲 UAS 市場達頂峰 |
(未完,見續篇)



