德國ADAC2025年統計汽車拋錨年報(二之二)

© All Rights reserved。 版權聲明。CC BY-SA 4。0。

（內文引用人工智慧網路平臺提供資訊，經由整合篩選與文字調整。）

詳情參閱德文版報告，來源如下示：https://assets.adac.de/image/upload/v1744788916/ADAC-eV/KOR/Text/PDF/Pannenstatistik_2025_final_nrmvls.pdf?referrer=grok.com

顏色標示有助於快速掌握結果。車輛年齡會標示在欄位中。故障頻率最低15%的車輛會被標示為深綠色，最差的5%則是紅色。兩類之間的故障頻率，則以淺綠色、黃色和橘色三種顏色分布均勻，使分布頻率距離相等。

首次上市年份	2022	2021	2020	2019	2018	2017	2016	2015
Top 15 2024	≤1,2	≤2,0	≤3,0	≤4,3	≤6,8	≤7,6	≤8,7	≤10,7
	≤6,1	≤9,4	≤12,3	≤13,1	≤13,8	≤15,2	≤15,2	≤16,5
	≤10,9	≤16,9	≤21,5	≤21,9	≤20,9	≤22,9	≤21,8	≤22,3
	≤15,8	≤24,3	≤30,8	≤30,7	≤27,9	≤30,5	≤28,3	≤28,1
Bottom 5 2024	>15,8	>24,3	>30,8	>30,7	>27,9	>30,5	>28,3	>28,1

深綠色的分級限制通常有所降低。這表示要達到這種顏色變得「更困難」，因為特別可靠的車輛故障機率又稍微降低了。 在五年首次錄取期間，紅色等級門檻部分顯著提升，三年則降低。這表示離群值相較於整體市場變得更糟。

在微型車領域，鈴木Ignis以其穩定的性能與可靠性，已確立其領先地位。但豐田Aygo同樣能在可靠車市場中繼續自保。Dacia Spring 首次成為最可靠的小型車之一，自今年起就被列入拆解統計。福斯車！自2016年起也展現出非凡的可靠性。

然而，也有一些車輛顯得格外顯眼。Smart forfour 和 fortwo 依然因容易故障而臭名昭著，至少在內燃機車型中是如此。自2020年首次註冊起，兩款Smart車型均僅以電動車形式銷售。隨著這項改變，故障的易感性似乎也降低了，因為故障率比2021年相比往年明顯改善。

在可靠的小型車行列中，BMW i3 持續強勢且全程保持高度可靠性。然而，還有多款車型展現出高於平均水準的可靠性，包括奧迪A1、MINI、鈴木Vitara、馬自達2、達契亞桑德羅、雷諾Zoe、西雅特Arona、斯柯達Fabia、斯柯達Kamiq、斯柯達雪蒂、鈴木Swift和Vitara，以及福斯Polo、T-Cross和Taigo車型。

另一方面，也有像 Opel Meriva 這樣極具低調的車型，該車僅生產至 2017 年，其後繼車款 Opel Crossland 擁有高度的可靠性。豐田Yaris與Yaris Cross持續面臨高故障率的問題。儘管受歡迎，但在可靠性方面仍無法與其他小型車競爭。

中等偏下階層中也有大量模型以低崩潰率為特徵。以下是幾個品牌，所有品牌的故障率都非常低：BMW、Audi，以及福斯集團旗下的Cupra、Seat、Skoda和VW，以及三菱品牌，都擁有高到非常高的可靠性。賓士有燈光與陰影：A級和B級車款非常可靠，但賓士在各年齡層的Citan車款上都有問題。CLA和GLA在舊款車輛上展現出弱點。Dacia Dokker、Mazda CX-5 和 Volvo XC 40 也以高可靠性著稱。

另一方面，部分中等偏下範圍的模型顯示異常為負。例如，豐田C-HR在故障率持續非常高的情況下，位居榜尾。CH-R 以 63.1 的故障指數，位居 2024 年整體故障統計中最不可靠的車輛排行榜第一。另外兩款豐田車型頂多只能算是中規中矩。Dacia、Opel、Renault、Peugeot 和 Ford 車型的故障率很高，尤其是舊款車型。日產Qashqai和福特Kuga在每個車齡上都面臨高故障指數。

在這些極具吸引力的中級車品牌中，奧迪和寶馬持續佔據領先地位，接著是賓士車型，雖然可靠性不錯，但程度不及寶馬和奧迪。Seat Tarraco、Skoda Enyaq、VW Passat、VW Tiguan 和 ID.4 也證明了非常可靠的表現。首次被統計數據呈現且直接被歸類為非常可靠的是特斯拉Model 3和Model Y。

缺點是，豐田RAV4是同級車中最差的，所有首次註冊年份的故障率都非常高。接著是歐寶徽章（Opel Insignia）。此外，像福特Mondeo、S-Max、福斯Sharan和SEAT Alhambra等家庭車，也像往年一樣容易出現故障。新被列入故障統計的Hyundai Ioniq 5同樣負面，且故障機率高。

在中級偏上等車型，奧迪與BMW車型在中高階車級持續吸引正面關注，並穩居頂尖位置。另一方面，賓士展現了舊款E-Class車款已知的問題，而福斯與斯柯達則被視為可靠的替代方案。

在中級偏上等車型中，Peugeot Expert/Traveller、Opel Vivaro/Zafira Life、Fiat Scudo 以及 Renault Trafic 則是負面的。這些模型必須面對較高的故障指標。它們的可靠性問題使它們在同級車中脫穎而出。

在貨車類，Mercedes Sprinter 證明了極為可靠，VW Crafter/Grand California 也是如此。 另一方面，Fiat Ducato、Renault Master 和 Ford Transit 則較為明顯，雖然這些車型有好有壞的年份。尤其是 ADAC 故障統計中最老的 Fiat Ducato 持續出現問題。

（全文竟）

德國ADAC2025年統計汽車拋錨年報(二之一)

© All Rights reserved。 版權聲明。CC BY-SA 4。0。
（內文引用人工智慧網路平臺提供資訊，經由整合篩選與文字調整。）

詳情參閱德文版報告，來源如下示：https://assets.adac.de/image/upload/v1744788916/ADAC-eV/KOR/Text/PDF/Pannenstatistik_2025_final_nrmvls.pdf?referrer=grok.com

整體輪廓

兩到四年車齡的內燃車故障率比同齡電動車高出147%。這可從2024年ADAC的分析統計中看出。最糟糕的車型是豐田C-HR。但其他豐田車型也未能達到其良好的可靠性聲譽。多年來的情況是，啟動電池仍是大多數故障的原因。

隨著德國電動車登記數量持續增加，ADAC第三次能將電動車與內燃機的故障統計進行比較。目前有13輛電動車達到所需庫存數，因此屬於159車型系列。2023年比較僅限於首次註冊年份為2020年的車輛，2024年新增首個登記年份2021（觀察期內車齡約兩年的車輛），現在則是首次註冊年份為2022年。例如今年，三年的首次註冊甚至可以相互比較。

無論是在首次註冊年份的個別考量，還是在摘要中，都得出相同情況：內燃機車型的故障數量超過電動車（每1000輛現有車輛中每故障數）。2024年，ADAC道路巡邏隊每1,000輛現有車輛需處理12.9起四歲燒車故障，而同齡電動車僅有8.5起。如果你總結兩到四年車齡的車輛，ADAC在2024年統計內燃機故障為9.4起，電動車則僅有3.8起。

故障頻率相較於現有庫存正在下降，電動車的故障幅度比內燃機更大。2022年電動車（每1,000輛兩年車）有4.9輛故障，2023年降至2.8輛，2024年更降至每1,000輛1.7輛。這一正面發展顯示電動車正變得越來越可靠。同齡內燃機的故障率則大幅下降：從2022年的6.9降至6.4。

2023年，以及2024年5.4。ADAC解釋電動車故障率下降的原因，是因為電動車最初幾年存在的許多問題與弱點，已透過製造商的學習過程被消除。此外，電動車市場正變得越來越多元化。模型和製造商的種類持續增加，這意味著個別且有時較脆弱的模型主導地位較弱。例如現代Ioniq，作為2022年故障年度僅三年車齡的車款，故障指數為11.8，對2022年整體故障指數產生重大影響。隨著競爭者越來越多，少數脆弱車輛的影響力會減弱，整體故障率也會降低。

這是否意味著電動車整體故障機率較低？現在下定論還為時過早。然而，零件層級的故障比較提供了資訊：下方圖表顯示2020年首次註冊年份車輛的零件比較。 啟動電池是（不管是什麼類型的驅動方式）大多數故障的原因。它造成電動車故障率達50%，內燃機故障率達45%。另一方面，拋錨數字顯示，內燃機每千輛現有車輛的故障數為1.2起，比電動車高出。原因在於電動車通常較不易發生故障，且其他零件故障的發生率較低。乍看之下，啟動電池似乎是電動車中的一大問題，但仔細觀察後，啟動電池在燃燒引擎中每千輛車中造成的故障次數反而更多。


另一個主要差異在於組件「引擎、引擎管理、高壓（HV）系統」。在那裡，內燃機比電動車更容易故障，這是因為電動馬達設計較簡單。雖然內燃機由活塞、氣門或渦輪增壓器等數百個零件組成，但電動馬達通常只有一個活動部件，即轉子。零件越少，磨損的機會就越少。此外，電動車不需要機油，因為機油可能會變髒，長期下來可能會損壞引擎。此外，電動馬達產生的廢熱比燃燒機少，因為燃燒機在高溫下運作，導致磨損較多。

道路巡邏專家認為，鎖具和防盜裝置問題較少，歸因於較高的連接性。許多電動車可以透過智慧型手機開啟。在這種情況下，車內意外鎖住的鑰匙可以自行取得，無需 ADAC 協助。這類技術也存在於內燃機，但標準配備的車輛數量大幅減少，或僅作為昂貴的附加配件，且相對較少見。

電動車常因車載電子系統故障而故障，導致該零件的故障指數高於內燃機。這部分原因是供電給車載電力系統的12伏特電池容易故障，且通常放電速度較快。另一個原因可能是用戶比製造商預期的更常透過應用程式「喚醒」車輛（因此推高了用電量）。這些指令會對12伏特電池造成相對較重的負載。

內燃機在老年時故障率也可能很低，這點尤其由奧迪和寶馬，以及大眾集團其他成員都明顯展現出來。因此，即使因驅動周轉而整體故障機率降低，故障指數未來仍將保持相關性。

共計68個系列車型，檢驗證明甚為可靠。尤其在中等偏下等，可靠的車型選擇多。Audi A4 再次在所有首次註冊年份創下新高。但三菱ASX和BMW I3在達到車輛故障統計門檻的年份，也取得頂尖評價。見表一。

豐田品牌涵蓋所有首次註冊年份中，提供易故障車輛，從小型車到中型車皆適用。C-HR擁有最高的故障指數63.1，且僅為四年車齡。只有小巧的 Aygo 能讓你心情好，並且在前述最佳模型系列表中被列出。但歐寶在這些級別中也很容易出現故障，包括Meriva（2016）、Zafira（2015）和Insignia（2015-2018、2022）車型。見表二。

尤其令人驚訝的是，豐田車型在過去兩年的表現如此糟糕。這幾乎適用於所有經過評估的豐田C-HR與RAV 4車型。以Yaris和Yaris Cross為例，較年輕的車型年級尤其受影響。這些故障頻率令人驚訝，因為豐田品牌過去以打造出最高可靠性的汽車聞名。

面對ADAC故障統計的統計異常，豐田解釋這些車型經常出現電池問題，這也反映在客戶投訴與保固數據增加上。原因是內建啟動電池無法充分充電。例如，先前安裝的電池消耗電流為7.6安培，自2024年2月起在製造商保固期內已更換為電流消耗為13.6安培的電池。根據豐田表示，自2024年11月以來，新車尚未配備這種逐漸衰弱的電池。此外，電池監控功能已整合進 MyToyota 應用程式的連網服務中。應用程式會告知用戶電池充電狀態。

從導致故障的零件來看，啟動電池的比例明顯高於其他零件，接著是引擎損壞。這一情況近年來一直保持不變。

與其他零件相比，起動電池仍是最容易故障的，今年甚至損壞了近一個百分點，而引擎損壞則減少了近百分之一。其他議會則維持前一年的水準。
（見續篇）